为鼓励新能源汽车生产发展，国家再出新招。日前，国家发改委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(简称《管理办法》)征求意见稿，通过碳排放积分制度,借助市场的力量激励和倒逼企业,将更多资源投入到产品的研发和技术创新上，以让政府补贴顺利退出，完全通过市场调节来激励新能源汽车的发展。之前，国家发布乘用车企业平均燃料消耗量和新能源碳汽车积分交易（NEV）同步管理办法，通过不断加严的油耗法规，提高传统燃油车的成本，使燃油车的竞争力有所降低。

　　据了解，这一《管理办法》借鉴了美国加州模式，对汽车碳排放进行管理。加州模式怎样操作？是否适合中国？ 在8月21日召开的中国电动汽车百人会夏季论坛上，中国工程院院士杨裕生指出了加州模式存在的局限性，更介绍了中国积分制具体操作办法。

　　中国发展电动车的目的是节油、减排，节油是国家能源安全的所需，减排是保护绿色环境的所需，这是电动汽车生产企业义不容辞的责任。

　　美国加州的积分制，规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，且比例与年俱增，如果积分不足要面临处罚。这一措施效果很好，引发了美国其他地区甚至欧洲的积极效仿。

　　不过，值得注意的是，加州本身的发电厂在发电过程中的碳排就很少，能源较清洁，而我国78%的发电来自煤炭。但纯电动汽车在使用过程中，会产生二氧化碳排放，且排放的二氧化碳并不少，因为耗电量越大的电动汽车，碳排放也越多。

　　近期，新加坡就因检测认定特斯拉ModelS为“非环境友好车型”，并处以1088万美元的罚款。究其原因， ModelS每公里要消耗444瓦时电量，基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时排放0.5克二氧化碳）换算， ModelS碳排放量为每公里222克，属严重超标。对比新加坡考核汽车的二氧化碳排放，而我们在发展电动汽车的时候，只注意到节油，但对减排并不够重视。