·财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行这一政策，企业容易患上政策依赖症、软骨病

       ·缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张

       ·在购车补贴逐步递减的同时，政府在研发环节将加大支持力度，集中资源在动力电池、核心零部件、智能化等方面突破技术瓶颈

       ·补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，只有具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业才能站住脚跟

       我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一。但从今年起，国家对新能源汽车的补贴政策开始退坡。面对这一变化，正在快速发展的新能源汽车产业会“刹车”吗？刚刚兴起的消费热会冷吗？

       在刚刚结束的“中国电动汽车百人会夏季论坛”上，与会的政府官员、行业专家及企业负责人等，对补贴政策退坡会给新能源汽车带来的影响各抒己见。

       爆发式增长和小散乱并存

       长期政策性补贴驱动，企业患上依赖症、软骨病

       在多项政策的叠加效应下，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长。据公安部交管局统计，截至2015年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%。今年前7个月，我国新能源汽车产销量分别达21.5万辆和20.7万辆，同比再次增长将近1.2倍。

       但是，火热产销的同时，行业发展也出现问题。作为一个政策驱动性产业，补贴政策驱动对新能源汽车产业发展的不可持续性开始显现。

       财政部经济建设司副司长宋秋玲说，实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行这一政策，企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。

       浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，令不少企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有所差距。

       据深圳市发展改革委副主任蔡羽介绍，目前全国有200多家新能源汽车生产企业、4000多个车型，其中1300多个车型实现销售，企业平均年产量不足3000辆。由此可见，整个产业小、散、乱的情况十分突出。

       根据财政部、科技部、工信部和发展改革委2015年4月联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，从今年开始，新能源汽车补贴门槛将逐年抬高，补贴额度将大幅递减。由此标志着补贴政策启动退坡。

       比如，2015年续航超过80公里的纯电动车即可获补贴，到2016年续航100公里以上才能获得；2015年续航里程在100公里~150公里的车型即可补贴3.15万元，2016年就降为2.5万元。2017年~2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019年~2020年，补助标准在2016年基础上下降40%。