近日，国家发展改革委联合多部门发布的《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》提出，推动氢能产业创新、集聚发展，完善氢能制备、储运、加注等设施和服务。然而，即使国家在政策层面不断鼓励和推动氢能产业发展，但舆论对其的质疑声仍然不绝于耳，尤其是作为重要应用的氢燃料电池汽车，更是饱受非议。比如，“氢燃料制取过程不清洁、成本高、核心技术未突破……”甚至有人提出，氢燃料电池是个“伪命题”。

    事实上，作为最清洁最理想的新能源，全球都在部署氢能产业，我国的氢能及燃料电池汽车发展也已取得了一定成绩，产业链不断完善，在排放、技术、成本等多方面开展部署并探索解决方案。

    首先，在排放方面。氢燃料电池是将氢氧化学能转化成电能的发电装置，产物为电、热和水，因此氢燃料电池本身的应用是零排放的。目前，我国采用两种制氢方式，一是通过化石能源制氢，其全生命周期有排放产生，二是通过可再生能源（风光水电）发电再电解水制氢，其全生命周期是零排放的。不可否认，我国的氢气97%通过化石能源制取，其余通过水电解制氢。由于可再生能源制氢目前并没有规模化应用，传统石化行业中又拥有大量的工业副产氢，因此发展前期还是以副产氢提纯作为燃料电池汽车的氢气供应。不少观点以石化方式制氢有排放为由质疑氢能的清洁性，实际上是忽略了化石能源仍将长期作为我国能源主体的事实。工业副产氢的排放是石化行业本身决定的，不是因为制氢产生的，而将工业富产氢提纯制氢既解决了其清洁利用的问题，又提供了高品质氢源，还为我国石化企业提供了转型机会，探索清洁制氢和碳捕捉技术的应用，带动产业链发展和工业附加值提升。

    其次，在技术方面。我国已基本掌握了关键材料、核心零部件的关键技术，低温启动、电堆及整车性能部分指标已达到国际先进水平。同时，也培育了一批电堆、系统、关键附件配套厂家，并不断完善产业生态。不同于日本和美国重点发展乘用车的路线，我国氢燃料电池汽车的发展重点首先是商用车，且无论在电堆、氢系统、整车还是加氢设施方面，国内的车型产品及产业配套可以满足我国商用车运营要求。

    再次，燃料电池汽车与纯电动汽车互为补充。纯电动汽车续驶里程较短，充电时间较长，适用于短途、轻载运输等场景；氢燃料电池汽车续驶里程长、加注时间短，更适用于长途、中重载运输等应用场景。随着新能源汽车的不断推广，燃料电池汽车在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等领域将发挥出纯电动汽车不具备的优势。

    最后，规模化将降低成本。据预测，当燃料电池产量扩大10倍时，燃料电池电堆成本将降低22%，系统及整车成本可下降23%，综合成本降幅约45%。目前，我国建成加氢站仅35座，加氢设备采购及运维成本高，回收周期长。但中石油、中石化等能源企业正积极布局氢能及加氢站建设，有望利用原有加油站网络建设油氢合建站，这将有效节约建站土地及运营成本，加速加氢网络布局。

    综上所述不难看出，氢能具有清洁低碳、应用面广、便于存储、互联协同的优点，国家对氢能及燃料电池汽车的产业布局早有部署，并按部就班推进实施。虽然清洁能源制氢和能源化利用仍处于发展初期，但未来氢能在交通货运和电力储能领域具备很强的发展前景，“氢”“电”协同将成为我国复杂交通场景应用的有效解决方案。因此，坚持和发展氢能及燃料电池汽车产业既是新能源发展的方向，也是新时期能源革命的客观要求，不应被发展过程中的困难所吓倒，被质疑声所阻碍。