表2：新能源汽车领域主要专利申请人专利申请占比分析

　　2.技术领域分散，尚未出现实力雄厚的领军企业

　　在我国新能源领域里前十位的专利申请人所申请的专利数量只占总专利数量的三分之一（混合动力汽车领域和燃料电池汽车领域），而在我国视为重点发展的纯电动车领域，前十位专利申请人所申请的专利只占总专利的十分之一，虽然在我国新能源汽车领域中，几乎所有的整车企业都积极参与其中，但是，同我国企业的专利申请分散，布局凌乱，没有出现具有核心竞争力绝对优势的领军企业。

　　3.关键零部件行业，专利申请更趋分散，核心技术受制于人

　　车用电机是纯电汽车的核心零部件，虽然我国在电动汽车领域电机技术类专利的申请量为747件，涉及403个专利申请人，这一方面意味着我国在电动汽车用电机领域研究投入较多，我国基本掌握了车用电机技术，完成了从工业用电机向车用电机的过渡研究；另一方面，仅747项专利却涉及了403个申请人，平均每个申请人只有不到两件专利申请，同时个人和大学研究机构占有一定的席位，我国在电机领域的技术研究分散，产业集中度较低，缺乏具有核心竞争力的领头羊企业。

　　在动力电池领域，在我国的专利申请共有1490项之多，去掉动力电池的外围专利如电池的更换设备，电池的安装结构，测试工装，固定方法，防爆装置，防盗设施等等方面的专利，核心技术方面的专利有853项，其中我国企业申请的件数为706件，涉及367个申请人，平均每人申请不到两件。在动力电池方面，中国企业专利申请量最多的是比亚迪，但其19件的专利申请量相对LG的80件来讲，有不少的差距。

　　在关键元器件领域，除了研发分散之外，还存在以下主要问题：一是重复建设、低水平竞争的状况日益突出；二是在发展过程中面临突出的专利障碍，如在电池隔膜，正极材料等关键领域和核心技术研发方面，国内企业普遍遇到跨国公司的专利垄断，技术受制于人，严重影响了我国电池行业的竞争力；三是标准不完善或缺失导致关键元器件在发展规范化、标准化、系列化方面滞后，严重抑制了我国关键元器件的发展；四是关键元器件的质量和性能有待进一步提升，如动力电池的比能量和比功率相较发达国家还有不少的差距，而且由于工艺和设备相对落后，产品质量特别是一致性难以保证等。

　　4.燃料电池汽车的研发相对落后

　　在燃料电池汽车技术方面，我国的研发几乎与国外同步开展，并且也取得了一定的成绩，在北京奥运会期间和上海世博会期间，我国自主研发的燃料电池客车实现了示范运行，氢燃料百公里消耗量和燃料经济性一度处于世界领先水平。但在核心技术上，如燃料电池电堆技术特别是整套系统的技术水平与国外存在不小的差距，并且由于我国近年在燃料电池汽车领域研发投入不足，核心技术的研发进展缓慢，另外，示范运行的规模较小，产品的可靠性和成本离最终产业化和商业化还有相当大的距离。反观国外，全球主要汽车厂商纷纷加大了对燃料电池汽车的研发投入，随着国外汽车厂商纷纷布局燃料电池汽车领域及核心技术的逐步突破，我国在燃料电池汽车技术上的差距将会进一步被拉大，并且处于极为被动的地位。

　　5.体制性障碍抑制产业发展

　　我国在新能源汽车技术领域的研发起步早，起点也不低，直至“十一五”期间，经过北京奥运会和上海世博会的示范运营，我国在新能源汽车领域的技术成就一度为世界瞩目，部分车型还实现了出口。但是在近几年，我国在新能源汽车技术创新和产业化进程中步伐有所放缓。形成鲜明对比的是，美，日，欧、韩等发达经济体出台了一系列强有力的政策措施，从投资，税收，国家补贴，消费政策等各层面实施全方位扶持，依托国际化的实力强劲的本国车企（如丰田，通用，大众等），在整车，关键零部件技术领域不断突破，强势崛起，大有后来居上之势。导致这种局面的根本原因，是我国长久以来存在于各行各业的体制性障碍，如以行政干预决策代替市场选择，部分地区甚至存在地方政府罔顾地区比较优势和实际情况，由政府官员指定技术路线，虽然这种做法能够使企业在国家扶持下获得发展，但由于没有经过市场竞争性选择，导致市场调节机制失效，极大地抑制了企业的创新活力和竞争能力。地方保护主义导致低水平重复建设，市场规模不够。如在“十城千辆”招标过程中，大部分城市都或明或暗地提出要享受补贴必须购买本地企业的产品，及时本地区不具备生产能力，也要通过采购国外关键设备进行组装的方式提供产品，确保“肥水不流外人田”。

　　五、我国新能源汽车产业发展面临建议

　　当前，新能源汽车正处于产业化大发展的重要机遇隘口，世界各国已充分认识到发展新能源汽车的重大战略意义，纷纷出台了一系列政策扶持和引导新能源汽车的发展。我国也不例外，但要想实现新能源汽车的创新发展，我国必须首先打破固有的体制性障碍，建立一个合适于新能源汽车发展的体制。

　　1.打破体制性障碍

　　我国的汽车市场尚处于上升期，一个统一的规模化的市场将给予新能源汽车产业非常巨大的发展潜力，这是其他任何国家都不能比的。要实现新能源汽车的跨越式发展，不仅是在政策的制订上要着眼于全国，更要在政策的执行上纠正地方政府目前人为市场分割的做法。同时政府应转变职能，减少对技术的行政干预，将技术的选择留给市场，政府更多的应该从更高层面去支持，协调新能源汽车产业的健康发展，如制定周密持续的国家层面战略；建立产业层面的高层协调机制；推进标准化和体系化以及完善相关法律法规；改善新能源汽车产业发展的制度环境；完善补贴和税收政策；加强基础设施建设；推进跨行业的合作；建立合作紧密的官产学研的合作体系，建立国家级的新能源汽车产业联盟和产业协作平台；推动企业间的联盟合作以及兼并重组等等。

　　2.注重整个产业链的打造，释放创新活力

　　过去的以整车企业主导的行业发展模式不一定是最有效率的模式，应该将过去的补贴扶持整车企业为主的政策转变为补贴整车企业和关键零部件企业并重的政策，甚至在补贴政策上要适当向关键零部件企业倾斜。新能源汽车产业作为新兴产业，它的发展有赖于创新，要释放整个行业的创新活力，国家应该在政策上和资金上予以扶持。对于大型车企，要约束其体制转型，建立与新能源汽车行业创新相适应的体制，强化创新意识，提高创新活力。对于中小企业，国家应该提供专项基金支持其技术创新，并为中小企业提供融资担保，以解决其资金短板，释放其创新活力。

　　3.建立跨产业的联盟

　　由新能源汽车行业国际主要专利申请人的分析可以得知，尽管我国在纯电动汽车领域的专利申请数量领先世界，但我国单个企业的专利申请量相当国际车企巨头相比有不少的差距，国外专利布局更是少得可怜，而在关键零部件领域，我国的专利申请太过分散，零部件企业规模与国际化的巨头相比更是弱小，因此，面对即将到来的新能源汽车产业的国际化浪潮，我国企业的劣势明显，单个企业不足以抗衡国际巨头的竞争，要想赢得竞争，必须“抱团取暖”。建立企业间甚至产业间的联盟势在必行。一是国家层面的产业联盟和产业协作平台；二是需要建立跨行业的联盟，如整车企业与零部件企业跨行业的联盟；三是建立整车企业与整车企业，零部件企业与零部件企业的行业内联盟。