给企业留出缓冲时间

将更多中小企业纳入考核范围，覆盖车企98%的产量

对比可以发现，《办法》与原征求意见稿相比，做出了许多折中的调整。例如，原征求意见稿要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。《办法》则取消了2018年的考核，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

对于这一时间节点的推迟，业内人士认为，“时间节点的延后，主要是考虑到给企业缓冲时间。”董扬也表示，“汽车产品的研发周期最少3年以上，生产周期最少也需要1年。延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，这个时间点刚颁布，立马实行，会略显仓促。”

不过，虽然这一时间节点推迟，但是，2020年新能源车年产销200万辆的目标产值并没有改变，而据中国汽车工业协会的评估，行业2016年的新能源车实际积分值（估算）仅在3%左右，因此说，这一政策的颁布，对于车企来说，依旧是时间紧，任务重。从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，多数中国品牌企业达不到要求。

全国乘联会主席崔东树认为，由于部分企业的新能源车准备是复杂的系统工程，可以给企业缓冲的时间，但随后就要加速推进，确保行业总体发展进度按计划进行。

此外，与原征求意见稿相比， 《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。

对于这一点，崔东树认为，门槛降到3万台将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。“5万辆变成3万辆这一量值的要求，政策将会覆盖车企98%的产量。” 工信部装备工业司相关负责人介绍。

积分不够可以买

积分价格预期将在3000~5000元/分

即便时间紧任务重，但是达标是硬要求。如果没有达标企业会受到怎样的惩罚？

据介绍，负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。

在《办法》中，对企业的积分管理也有详细说明，简单来说，燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易。

与之对应的是，负积分需当年度抵偿。燃料消耗量负积分可以通过使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分等方式抵偿归零。新能源汽车负积分可以通过购买新能源汽车正积分抵偿归零。

对于大家普遍关心的售卖的价格如何，研究显示，以2016年CAFC和ZEV积分现状，结合2020年相应要求，目前行业约有近4000万积分缺口，未来3年需要各车企不断降低油耗水平、生产一定比例的新能源车型或购买新能源积分来完成考核目标。

我国新能源积分交易价格采用企业自行协商的方式进行，政府不干预。积分价格反映了产生积分所耗费的技术成本价值，同时也会随供求关系的变化而围绕积分价值上下波动。

根据中汽中心统计，改善油耗的成本增加约为5000~6000元。机构调研结果显示，新能源积分买家可接受的价格约为5000元/分。

此外，威尔森指出，鉴于国家希望新能源领先企业以出售积分产生的收益弥补补贴退坡的影响，交易价格也可参照补贴退坡幅度估算。用这种方法测算，交易价格将在3000~5000元/分浮动。

威尔森分析指出，为了更好地适应双积分政策，许多敏感的厂商已经开始合作了，例如大众与江淮、戴姆勒与北汽集团、福特与众泰、雷诺日产联盟与东风等，主要目的是通过合资或合作或变身买分大户等方式来应对。

董扬提醒企业，实施双积分政策后，要注意市场条件的变化。主要包括：中外品牌同场竞技；补贴退坡，市场作用增强；应用普及，用户要求提高等。

由于市场竞争条件变化，企业要重新考虑产品的市场定位和竞争实力。“比如，以前为了多拿补贴，很多车型里程偏长，能效偏低。双积分政策出台之后，里程和能效必须要综合考虑。再比如，市场扩大、竞争激烈以后，充电方便就成为重要竞争因素，良好的快充性能和选择好的充电运营商合作成为新的选项。”董扬指出，对车企而言，针对市场变化，要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑、重新定位。

车企纷纷加码新能源车

随着双积分政策的落地，不少欧美汽车巨头纷纷制定野心勃勃的电动车战略。

大众宣布其下阶段战略“Roadmap E”将加速集团车型的电动化进程，2025年集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型。2030年大众计划旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本。

梅赛德斯-奔驰发表了新能源规划“C.A.S.E-瞰思未来”。规划在全球范围内投资100亿欧元，至2020年在全球范围内推出10余款梅赛德斯-奔驰纯电动车。

宝马今年将向客户交付10万辆电动车型，到2017年底将有超过20万辆宝马电动车行驶在世界各地。到2025年，宝马将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。

福特预计到2022年，在未来内燃机引擎研发成本上削减1/3，大约相当于5亿美金，并将这些费用投入扩大电气化技术和混合动力技术车型研发中。

通用最新发布的电动汽车计划显示，到2023年，将向市场投放20余款全新的纯电动汽车。

业内普遍认为，双积分制度对新能源车的发展是极大的促进，但毕竟目前其所占的比重较小。能不能把鸡蛋都放在新能源车这一个篮子里，争议很大。扣除政府补贴，现阶段新能源车几乎无法盈利。新能源车自身盈利之前，是不可能与传统车的地位抗衡的。改进传统汽车技术的努力也不应放弃。