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天津动力电池调研总结报告

时间:2016-05-06 14:15来源:东北证券作者:信息发布点击: 次

天津动力电池调研总结报告

1.天津力神：动力电池持续发力，产品供不应求

公司创立于1997年，动力电池研发始于2005年，2009年开始投产，是全国最早进行动力电池研发的企业之一。相比国内大部分电池企业，公司拥有先进的技术和生产装备，掌握各种电池的技术路线，比如18650、方形、软包等，具有行业领先优势。公司客户结构优良，包括大众、东风、北汽、江淮、宇通、金龙等一线整车厂商。

1.1.3C产能过剩，动力电池是利润主要来源

公司2015年营业收入约42多亿，净利润超2亿元。其中,动力电池营业收入约20亿元；3C锂电池营业收入约22亿元，亏损约5000多万。动力电池预计今年能营业收入能达到40亿左右，此计划已经报备公司今年计划，目前产能利用率接近饱满。动力电池的营收构成中，商用车占60%，乘用车占40%，两者单价相差不大。客户方面，最大客车客户是宇通，第二是中通，其次是金龙；乘用车客户最大是江淮。公司的提供给商用车全是磷酸铁锂电池，乘用车全是三元电池。公司认为，3C锂电池行业市场大势已去，行业产能过剩短期难以改善，2016年市场可能会继续萧条，预计与2015年持平。

2015年动力电池产量近20亿Wh，三元占比30-40%。2015年，公司动力电池产量在20亿Wh左右，三元电池占比30-40%，三元电池基本上全部供给乘用车，大巴几乎没有。去年公司的三元电池主要提供给江淮汽车，达1-1.2万辆；其次是起亚汽车，大概几百辆；去年一汽和华晨在去年量很少，仅有几十辆，预计今年两家增量会很多，大约不到1万辆的规模。公司原料主要采购当升和北大先行、湖南瑞翔三四家。

Pack和BMS产业布局，产品丰富多样。除动力电池产品外，公司也生产pack和BMS，比如宇通、中通和金龙的pack都是公司提供的。公司在大巴提供pack的量较多，乘用车供给相对较少。一般生产电池pack的企业都会自己设计BMS，但是有些会自己生产，有些会委托其他公司。

1.2.定位国际公司，不盲目扩产

2016年动力电池产能新增产能40-50亿WH。其中新建磷酸铁锂电池两条线，一条线在苏州生产圆柱电池；一条线在天津生产方形电池，提供给大车使用。相比现在的生产线，新生产线将提高利用率，减少人力，单位成本降低，每条生产线能够生产20亿WH。此外，公司3C锂电池生产线改成动力电池生产线，预计今年6月份投产，将新增6亿WH的产能，其他新增产能预计2017年投产。但今年没有扩产三元电芯，只是在原来的产线提高利用率。

不盲目扩产，定位国际公司。公司现在建的工厂与其他工厂不一样，主要公司对未来定位是与韩国LG和三星竞争，只有在公司产品质量、技术和工艺能与之全方位抗衡才有市场竞争力，所以目前不急于扩产。公司预计明年初和今年底动力电池产能将会过剩，过度扩产也对公司不利。

2.捷威动力：业绩快速增长，积极扩产

捷威动力：动力电池进入众泰、长安等厂商供应链。公司于2009年由北京建龙和日本三井株式会社合资建立，是国家“863”技术攻关项目承担单位，公司成立之初行业不景气，依靠3C电池维持运营，动力电池一直没有放量，但公司并没有忽视汽车动力电池的发展，将产品先后应用于混动、插电式混动、纯电动以及轻客等领域。目前已经上公告的车型中，公司正在供应电池有15款，其中正在量产的有5款。

2.1.营收及利润快速增长，积极扩产

营收及利润快速增长。政府增加新能源汽车推广力度，公司营收及净利快速增长。收入方面，15年是3.4个亿，16年公司预算营收为8.7个亿，17年预算营收为17个亿，年均复合增速达到123.14%；净利润方面，15年净利为2000多万，16年预算净利润为9000万左右，净利率约为10%。在14年之前公司一直在亏钱，主要是前期行业不景气，而公司在研发方面投入的费用较多，到15年年底公司投入的开发费用达到1.57亿，不包括硬件投入。

图 1：营收及净利润增速

订单充足，产能处于满产状态。公司订单今年并没有变化，主要都是战略性订单，一般都定一年的，具体交货量都是提前一个月确定。具体看，3月份的出货会比2月份多一点。目前产能是满的，产量比四季度略少。配套车型主要是众泰芝麻、奇瑞EQ以及长安的车型。

公司电池产能依据订单额度，积极扩产。目前公司电池产能有1亿Ah，今年5月份将有一条动力电池生产线建成投产，9月份会再建成投产2条生产线，每条生产能动力电池产能约为0.6亿Ah。建设周期一般为6个月左右，投产调试为1-2个月，设备方面大多是国外进口，主要来自韩国和日本。目前公司电池主要是给汽车配套，3C的有一些，但量不大。

2.2.供应商多元化

电池原材料供应商多元化。三元材料主要来自于江苏凯力克，当升等当升和凯力克相差不多。国内三元材料电池主要是523和333，公司目前使用的三元材料为333，新的产品会以532为主。622三元材料国内开发产品的不多，公司在这方面主要是在做体系研究，目前还没有推到产品里。价格方面，532和333价格差不多。电解液主要是金牛，北京化学，国泰华荣等。公司隔膜主要采用国内产商的，干法湿法都有。隔膜主要供应商为星源材质。负极材料供应商主要为创亚动力，杉杉股份占一部分。公司认为负极材料发展方向是人造石墨和天然石墨的改进，动力电池中加入部分天然石墨会降低电池内阻，可以起到改性作用。

自产电池PACK，BMS来自德国普瑞。BMS有些是整车厂指定的，如前期长安配套的电池采用的是亿能电子的BMS，而目前公司的BMS基本采用德国普瑞，与普瑞合作还是基于前期和和奇瑞合作，对BMS要求较高。目前公司乘用车的BMS和Pack价格，一般为5000元，A00级的一般为3000元。Pack价格理论上占动力电池总价格的20%-30%，虽然pack中的结构件的价值不高，但种类繁多。公司未来降低成本的方向在于减少结构件的种类，提高单种类产量降低成本。

3.行业观点：动力电池市场份额趋于集中

3.1.动力电池技术发展路径

磷酸铁锂安全性较高，但三元材料替代磷酸铁锂是大趋势。客观上讲，三元电池的燃烧速度是以秒来度量的，而磷酸铁锂电池的燃烧速度是以分钟度量，因此市场对于三元电池的使用存在谨慎态度。不过，在未来几年内电池基础材料研究没有大的突破的情况下，新能源汽车电池应用趋势是磷酸铁锂转三元材料，不论充电桩建设分布如何，预计新能源汽车续航里程达到300公里时，才能有效缓解市场对充电的焦虑，因此，未来几年内，电池追求高能量密度的趋势不变。目前国内企业动力电池出货量69%是磷酸铁锂，三元是27%。

图 2：正极材料发热量比较

政府暂停三元在客车上使用影响较低，目的在于保护国内企业。政府暂停三元材料在客车使用的政策，对三元材料未来的使用预期有影响，但对现状影响不是很大，主要是由于国内客车基本上使用的都是磷酸铁锂电池，而三元电池主要应用在乘用车领域。此外，韩国企业掌握更加先进的三元材料技术，此前对中国市场预期很高，然而国内的三元材料技术水平不高，目前极少国内企业掌握三元电池大规模研发、设计、生产以及到市场推广全方位的技术、质量和工艺。因此，预计只有等到国内的三元企业能力不断进步，国家才会慢慢放开。

3.2.电池价格短期有上涨动力，长期趋于下滑

动力电池价格将趋于下滑，pack下降空间较大。动力电池价格将趋于下滑，原因在于：1、来自下游客户降价需求的压力；2、对成本控制更加好。目前电池模组价格中电芯占比大约为60%。综合来看，电池模组中，pack里面的结构件降价空间非常大，因此电池包价格今年仍有一定程度的下降。但电芯降价较难，现阶段电池规模扩大后，虽然制造成本会降，但电池主要原材料成本有可能会升。预计在原材料价格不变的情况下，电芯和pack每年可能会以5%的幅度下跌。

电池价格短期有上涨动力。由于下游需求旺盛，一些一线动力电池企业在2015年，已经与客户签订了2016年全年的订单，价格已拟定。今年要签署的订单，电池的价格相对会更高。虽然近阶段上游原材料价格上升较高，但从盐湖锂矿到碳酸锂投产需要1-2年，因此短期上游还是会比较紧，碳酸锂价格比较坚挺。但长期来看，电池材料价还得继续下降。主要是现在规模太小，占整个汽车销量的比例还较低，未来规模上去后，成本会降低。

图3：四川国锂：电池级碳酸锂价格

3.3.动力电池市场将经历洗牌后，份额趋于集中

2017年国内动力电池可能出现暂时的产能过剩。企业预计2017年的动力电池行业的产能将会过剩的原因在于国内很多电池企业今年扩产将近一倍，甚至3-5倍。例如，比亚迪就规划扩产100亿WH。三星和LG生产三元电池，原计划在国内要扩产，现在可能会推迟，其原因在于我国暂缓三元电池在客车上的使用，不过国家只是通过一个会议提议，没有进行政治上的干预。

图4：国内部分动力电池产商扩产情况

动力电池行业将经历一轮洗牌，行业集中度趋于提升。由于新能源汽车是高长性行业，因此预计未来出现产能过剩也不会持续太长，但行业会经历洗牌。动力电池对于新能源汽车就相当于传统汽车的发动机，未来电池肯定也会品牌化。预计未来国内主流电池厂商也就3-5家，行业份额将逐步趋于集中。以一线动力电池厂商力神为例，公司尚未大幅扩产，是因为预计明年初和今年底动力电池产能将会过剩，过度扩产对公司不利；此外，公司对未来定位是与韩国LG和三星竞争，只有在公司产品质量、技术和工艺能与之全方位抗衡才有市场竞争力。

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