技术和高投入问题犹存

　　发展大功率充电桩虽然是行业趋势，但要真正投入实际应用并非易事。

　　事实上，充电桩的充电速度与车载电池的性能密切相关，只有协同厂家对电池性能进行升级才能让大功率充电桩物尽其用。国家电网北京市电力公司营销部智能用电处处长陈海洋指出：“充电速度的快慢关键取决于电动汽车的电池管理系统（BMS），目前市面上电动汽车最大充电功率需求可达到约48千瓦，现有国家电网新建的直流充电桩功率为60千瓦，完全可以满足其充电需求。”在这种情况下，充电时间并不会随着充电功率提升而缩短。 

　　在提升至大功率的过程中，充电桩的电流和电压都将有所增加，这将提高对设备安全性、零部件、操作性的要求。倪峰指出：“充电桩提升电流后，太细的电缆由于无法承受大电流会起火燃烧，这需要加粗电缆线来确保安全性，但电缆线太粗又不利于用户操作。同时，还存在电缆、整机的热管理问题，电压提升后的设备绝缘要求，这些都是目前需要解决的技术问题。”

　　同时，伴随着功率增加而来的待机损耗增加、设备占地面积增加等问题都是不小的投入负担。陈海洋说：“目前，国网北京市电力公司在高速公路服务区布置的120千瓦直流充电桩一天内充电次数并不多，大部分时间为待机状态，一小时需要损耗100W的电量。同时，一体式充电机功率增加后，充电桩自身体积将增大，此外还要提高相应容量的变压器，所需占地面积将增加，要在北上广等土地资源本来就稀缺的特大型城市解决占地问题，难度不小。”

　　协同发展 按需布局

　　接受采访的多位业内人士均认为，要协同充电桩运营商、车厂、电池厂等共同推进大功率充电桩的实际应用。倪峰指出：“随着今后充电功率的提升，车辆、电池、充电桩都需要加强安全性、可靠性、互操作性。由于电压和电流的提升，汽车生产厂家需要提升车辆本身设计的标准和安全性能。同时，生产厂家需要提升电池的充放电倍率，使其能够承受较快的充电速度，并保证其寿命和安全性能不下降。对充电桩自身而言，需要注重电缆的可操作性，使其较为轻便，也要改进充电桩的散热和绝缘能力。”

　　同时，为了尽可能地以最小代价与以前的设备兼容，倪峰建议，可以通过一些技术手段实现老设备的自动识别和新设备的调整适应，若有物理尺寸上的变化可以通过诸如转换器的方式实现物理尺寸的转换。采取平滑过渡，将老设备自然淘汰的方式，而不是通过较大的花费将其全部替换的方式。

　　考虑到大功率充电桩各方面的投入成本，多位业内人士建议，不能盲目推广大功率充电桩，应结合城市特点和充电需求在特定场合加以应用。

　　就城市特点而言，倪峰表示：“由于北上广等特大型城市停车位资源紧张，购买了电动汽车的车主由于没有固定停车位又需要使用车辆，他们对快速充电的需求较高，在这些城市有必要布局大功率充电桩。居于二线城市的车主家里多数能找到停车位，单位也布置有充电桩，对大功率充电桩的需求相对一线城市较少。”

　　针对充电需求，由于大功率充电桩是用于快速充电，而充电时间的长短对运营车辆的经营者收益影响很大。

　　对此，倪峰建议：“在网约车、出租车等运营车辆聚集的车站、码头、商场等地适宜布置大功率充电桩。同时，城际旅行所需要的高速公路上也应有所布局。”

　　此外，陈海洋指出：“电动公交车是定点运行，布局大功率充电桩正好能满足电动公交车快速补电的使用需求，满足政府电动公交车发展要求。”