据了解，我国于2011年12月22日颁布了电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《75项电动汽车标准》等，规定了电池电机等关键零部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车与设施之间的充电接口和通讯协议。

然而，由于直流充电标准不够细化，加上不是强制性标准，导致不同充电桩和不同新能源汽车之间的不匹配成为常态，大大阻碍了公共直流充电桩的建设进程。

“下一步来说，标准应该更细化，并对公共充电桩采用强制性标准。”许心超认为，充电桩企业和车企都会按照各自的理解去执行，不一致的矛盾就会凸现，对整体新能源汽车推广不利。

政策需要更细化

推广也要差异化

在许心超看来，稳定的政策预期和明确的导向是激发企业积极性的关键。

“目前来看，企业在新能源车制造方面的积极性不够高。许心超表示，只有少数的电动车，比如比亚迪的E6续驶里程能达到300公里左右，大部分电动车续驶里程都在150公里~160公里之间，都是勉强达到国家的相关要求与标准。这说明企业目前还是始终围绕着国家的指挥棒走。他们并没有真正把这块作为一个重要的领域来进行生产投资，而只是满足国家需求。

据记者了解，财政部印发的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，明确将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日。但对于上述补贴推广政策到期的后续，《通知》只是明确表示，中央财政将继续实施补贴政策，具体办法另行公布。

此外，财务部、国家税务总局、工业和信息化部曾发过一个《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》，但只出了两期目录后再无下文，减免车船税也就成了空文。

“国家层面应该给出一个长期的可持续性政策。只有这样，地方政策才能有明确的方向性。只有政策稳定了，参与的各方对未来有了明确的预期，各种资本才会积极参与进来。”许心超说。