此外，他指出，各城市产业基础参差不齐，对新能源车的推广的理解参差不齐也是亟待解决的问题。

国家层面应对各地方上报的示范方案加强沟通指导，并组织各示范城市之间相互考察交流等，才能使各地推广政策更有针对性和可操作性。

针对这一问题，许心超认为，由于各个城市的产业基础、资源禀赋、气候特征、城市规模等都不相同，新能源汽车推广过程中面临的问题也不同，更需要差异化的推广方案。

许心超认为，不应仅仅把完成最终的推广数量作为目标，其实更需要差异化推广方式进行积累，可以有意识地选择一些典型样本城市，对于下一阶段政策的制定也有指导作用。

“事实上，我们应该刻意用差异化的推广方式去分析市场需要，从而判断哪些政策是有效的。只有对政策的效果形成判断后，我们才明白在下一轮的推广中，哪些是真正要加强的，哪些是要弱化的。”许心超说。

相关链接

充电桩难过的道道沟坎

本报综合报道 去年底工信部官方公布的一则分析报告提出，2014年“在新能源汽车产业发展规划推进实施和相关公共配套设施不断完善的作用下，新能源汽车产业有望加快发展”。这是官方就今年加快公共配套设施发出的一次强烈信号。

过去数年，充电站和充电桩建设的脚步明显落后，拖了新能源汽车发展的后腿。

按照原规划，2011年~2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座；2016年~2020年，国家电网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

然而，截至2013年年底，国家电网已建成的充换电站为400座，只完成了2015年目标的10%。