再次，在基础设施配套战略上，在确保充电、充气设备的通用性、便利性和安全性的基础上，大力发展建设充电和充气配套设施，构建无死角的基础设施服务网络。

　　日本充电站根据属性为分公用充电和非公用充电两大类，公用充电分为适合长距离驾驶的“路途充电”和利用停车时间充电的“目的地充电”两种类型，前者主要设置在汽车道路两旁，后者主要设置在大型商业设施附近。非公用充电作为“基础充电”则主要设置在住家和单位，“路途充电”以快充为主，其它则以普通充电为主。在人口集中的大城市，每隔5-10公里设置一个以上，在主要道路上每10-30公里设置1个以上，在非大城市地区根据人口和面积配置一定数量的充电站。

　　日本计划在2020年前在全国建成200万个普通充电桩、5000个快速充电桩。政府为充电基础设施建设提供补助。受此推动，2013年7月，丰田、日产、本田、三菱宣布就共同推进电动汽车充电器桩设置及构建便捷充电网络服务达成一致，实现了四大公司的“一卡通”。2014年5月，由汽车制造商、电力公司和金融机构联合成立了充电服务公司。截至今年3月底，日本充电站共有10932个，其中快速充电6743个。

　　此外，日本曾计划2015年在其主要城市建成加氢站100个。截至2016年3月实际只建成86个（含移动式充气站），其中已开放47个。对于平均建设费用达4亿日元以上的加氢站，日本政府将提供最高达3亿日元以上的补贴，但依然困难重重。

　　2009年以来，我国持续成为全球最大汽车产销国。汽车保有量的持续攀升，不仅带来能源供应危机，同时传统燃油汽车的高排放带来了巨大环境危害。以日本新能源汽车产业发展战略为鉴：

　　第一，在总体战略上，要实现我国汽车能源动力系统的战略转型，必须选择适合我国国情的新能源汽车长远发展技术路线。确定传统汽车节能和新能源汽车协调发展的战略，不能忽视传统汽车节能减排技术的研发及品质提升，同时推动汽车燃料多元化，与燃料电池汽车的研发，并运用先进IT和通讯技术建立现代交通智能管理体系和自动驾驶系统，全面提高汽车的安全环保性和舒适性，在整车和系统上真正形成新能源汽车产业的核心竞争力。

　　第二、在市场战略上，不能只强调新能源汽车市场的普及数量，而全然不顾质量和效率。要认真核算发展新能源汽车对于节能减排的贡献率，以目前中国电力结构大规模发展新能源汽车，从全生命周期来看，节能减排的作用是有限的；要客观评估新能源汽车补贴政策对电动汽车产业发展推动的作用，除了建立“退坡机制”外，补助不仅要面向使用者，更要精细化到使用公里数，以防骗补行为滋生，并为新能源二手车市场形成创造条件；此外，必须重视培育和发展私人电动乘用车市场，探索建立可持续的商业模式。要知道，电动产业化起步以后须建立更多要依赖正常的市场驱动。

　　第三、在技术战略上，应更多让市场选择技术路线。纯电动车要从发展微型电动乘用车或小型商用车起步，逐步扩大应用范围，要重视混合动力汽车的研发和普及，同时要加强燃料电池汽车技术研究。根据现有技术的电池性能，续航里程越长车辆自重越大，也越不经济。电动大巴用搭载几吨重电池来延长续航里程无疑是本末倒置，必须核算电池重量、续航里程、电力消费和电网负荷的最佳配置。国务院提出要实现动力电池实质性突破，工信部为此出资5亿成立了动力电池研发平台，日本同样也是举全国之力研发电池，但不同的是所有科研经费全部进行社会公开招标，由产学研共同组成不同技术路线的课题组，最终各方面突破性技术成果斐然。技术创新不是仅靠钱就能短期“堆”出来的，只有确保能踏实立足于基础研究的体制才能取得创新成果，否则所谓“科技创新”、“革命性突破”只是一句空话。

　　第四、在配套基础设施战略上，尽管国务院提出要加快充电基础设施建设，但仍要坚持市场导向原则，以投资回报期5至10年为目标，激发民间资本的参与积极性，不能过度依赖财政补贴，否则又是一场上新项目的“圈地运动”。配套基础设施要从规划入手，从国家和城市发展全局，利用大数据布局合理间距的充电网络，确保充电安全、方便、快捷，同时有效盘活和利用宝贵的土地资源，并为未来新能源汽车技术发展预留空间。

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